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Ponti Ottocenteschi

Verona / Italia
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Lo sviluppo urbanistico che interessò la Verona ottocentesca rese necessaria la costruzione di nuovi ponti sull'Adige, indispensabili per soddisfare le crescenti esigenze di una città moderna e in espansione.

IL Ponte della Ferrovia

La prima di queste iniziative riguardò la costruzione di un ponte che permettesse il collegamento tra le stazioni ferroviarie di Porta Vescovo e Porta Nuova, che intorno alla metà del secolo avevano visto inaugurare rispettivamente le linee Verona-Vicenza e Verona-Mantova. Considerando che la città si avviava a diventare un importante nodo ferroviario, il 31 dicembre 1849 l’amministrazione provvide ad indire una gara d'appalto per la costruzione di un nuovo ponte sull'Adige in grado di mettere in diretta comunicazione le due stazioni cittadine.

I lavori di costruzione del manufatto presero il via il 6 marzo dell'anno successivo, e furono completati in meno di tre anni: il nuovo ponte fu, infatti, inaugurato il 10 novembre 1852.

Le cronache dell'epoca raccontato con dovizia di particolari, la solenne cerimonia, alla quale prese parte anche il maresciallo Radetzky. Le più alte autorità cittadine, a bordo di un "vagone di velluto vermiglio" trainato da una locomotiva battezzata Verona e "vagamente inghirlandata di fiori", partirono dalla stazione di Porta Vescovo. Il convoglio si arrestò nel mezzo del ponte e, mentre la banda militare intonava l'inno imperiale, le autorità scesero a terra. Radetzky in persona pose la pergamena commemorativa nell'apposito spazio vuoto predisposto nell'ultimo arco del passaggio di destra, subito chiuso dall'ultima pietra.

Il discorso inaugurale fu invece pronunciato da Luigi Negrelli di Montalba, il celebre ideatore del canale di Suez, allora Verona in qualità di Commissario imperiale ai lavori pubblici.

Il ponte, progettato da Girolamo Amai Dondi dell'Orologio e costruito dall'impresa Antonio Tallacchini, era davvero imponente. Come ricorda Tullio Lenotti, esso era, infatti, lungo più di 250 metri (271.50, per l'esattezza) e largo oltre 10, compresi i marciapiedi. Constava di cinque archi centrali ampi quasi trenta metri l'uno e, per ogni lato, aveva un sottopassaggio di quattro metri e due archi di riserva per fronteggiare l'urto delle piene.

Il nuovo manufatto era stato battezzato con il nome di Francesco Giuseppe I. Tuttavia i Veronesi lo chiamarono da subito Ponte della Ferrovia, rendendo così superfluo il ribattezzarlo, una volta che Verona si sottrasse dominio austriaco.

La mine tedesche che, la sera del 25 aprile 1945, fecero saltare in aria tutti i ponti cittadini, danneggiarono anche il ponte della Ferrovia. Fortunatamente, però, il manufatto resistette meglio di tutti gli altri alla violenza dell'esplosivo, rimanendo l'unico mezzo di collegamento tra le opposte rive dell'Adige.

L'Amministrazione delle Ferrovie si adoperò immediatamente per il suo restauro, che fu portato a termine in tempi rapidi. Con l'occasione, si provvide all'interramento dei due archi di sinistra, e anche al recupero della pergamena inaugurale, che fu quindi trasferita a Venezia.

IL Ponte Garibaldi

Se la costruzione del ponte della ferrovia non interessò il cuore della città, ben diversamente accadde per un'analoga iniziativa edilizia, di poco successiva. Nel 1855 si deliberò, infatti, l'edificazione di un ulteriore ponte, questa volta non in muratura ma - seguendo i più innovativi dettami del tempo - in ferro. La sede del manufatto fu individuata tra i ponti storici di Castelvecchio e della Pietra, partendo dallo spiazzetto detto i salèsi che si trovava tra le chiesette (oggi scomparse) di San Girolamo e San Paolo Vecchio.

Si decise, come usava all'epoca, assegnare ad un'unica impresa l'esecuzione dei lavori, assicurandole in cambio la gestione dei pedaggi per un periodo che, in questo caso, fu stabilito in settant'anni. Ad ottenere l'appalto (piuttosto rischioso, vista la forza della corrente in quel tratto di fiume), fu l'impresa Neville, nata grazie all'ingegnere britannico Alfred Henry Neville e presto divenuta la più importante fonderia e officina del Veneto.

I lavori iniziarono dopo l'abbattimento della chiesetta di San Paolo e di diverse case adiacenti e si protrassero per alcuni anni. Il nuovo ponte fu inaugurato il 16 agosto 1864.

Il manufatto aveva caratteristiche tecniche assolutamente innovative, almeno per l'Italia: seguendo una tecnica ben collaudata oltremanica, infatti, l'impresa realizzò (su progetto dell'ingegner J.C. Horner) un ponte a tre luci lungo 75 metri e largo poco meno di 9 metri, a due stilate in ferro, ciascuna infissa nel letto del fiume per mezzo di due pali a vite.

In questo modo, come ricorda Francesco Curcio, "ad una ridotta superficie offerta alla spinta della corrente si accompagnavano velocità ed economicità d’esecuzione". Un'economicità che doveva spingersi ben oltre, se è vero, come racconta Tullio Lenotti, che "il pavimento era formato da assi, spesso sconnesse, nei cui interstizi si incappava talvolta col tacco delle scarpe".

Ciò nonostante, come si è detto, per transitarvi era necessario pagare un pedaggio del costo di due centesimi di lira, al fine di rimborsare l'impresa costruttrice delle spese sostenute per la realizzazione del manufatto.

Leggero ma molto solido, il ponte (inizialmente detto Neville, e dedicato a Garibaldi dal 1867, in occasione del soggiorno veronese dell'eroe dei due mondi), superò indenne le piene del secolo, compresa quella terribile del 1882. Negli anni Trenta del Novecento, tuttavia, si rese necessario un suo ingrandimento. Demolito nel 1934, fu sostituito l’anno successivo da un nuovo manufatto in cemento, decorato da statue giacenti - opera di Ruperto Banterle -, raffiguranti il Condottiero, il Nocchiero, la Madre e l'Agricoltura: una simbologia eroica che non trovò grosso riscontro nella popolazione che, colpita da quelle figure sdraiate, chiamò il nuovo manufatto ponte dei strachi, ovvero "ponte degli stanchi".

Come tutti i ponti di Verona, anche il Garibaldi fu distrutto dai tedeschi in fuga la sera del 25 aprile 1945. Ricostruito com'era ma senza le statue, fu riaperto al passaggi nell'agosto del 1947. IL Ponte Aleardi

Con la sua costruzione e intitolazione, la Verona di fine Ottocento volle onorare la memoria del suo illustre concittadino Aleardo Aleardi, politico e poeta (1812-1878) che visse fortemente e in prima persona le passioni del Risorgimento italiano, facendone anche il tema portante della sua poesia.

Per ricordarlo, Verona decise di dare il suo nome al nuovo ponte in costruzione sull'Adige, che fu completato l'anno successivo alla scomparsa del poeta. Se n’era decisa la realizzazione per favorire l'accesso al nuovo Cimitero Monumentale, sorto nel 1828 in Campo Marzo extra.

Infatti, dato che Porta Vittoria era chiusa per ragioni militari, per raggiungerlo era necessario uscire da Porta Vescovo e percorrere la circonvallazione esterna. In alternativa, era possibile arrivarvi attraversando l'Adige, grazie ad un battello-traghetto che collegava le due rive partendo dalle vicinanze dell'ex Macello. Proprio in sostituzione di questo scomodo mezzo fu deliberata la costruzione del nuovo ponte, il settimo sull'Adige.

In ferro, a cinque luci, con una carreggiata larga cinque metri e mezzo, Ponte Aleardi fu inaugurato il 30 ottobre 1879. Non visse che tre anni: nel corso della devastante alluvione del 1882, infatti, l'Adige lo trascinò via con sé. L'amministrazione reagì prontamente al disastro: il 31 dicembre 1884 un nuovo ponte in ferro, ancora a cinque luci ma più ampio del precedente (la carreggiata misurava sette metri), fu aperto al traffico, ma a pagamento, in favore dell'impresa che ne aveva condotto la ricostruzione.

Il suo continuo utilizzo, nel corso del prima guerra mondiale, per il transito di truppe ed armamenti, ne logorò pericolosamente la struttura. Per questo motivo, nel 1939, si decise di ricostruirlo in cemento armato: il progetto, curato dall'ingegner Umberto Zanolini e dall'architetto Zanmarchi, prevedeva la costruzione di un ponte a tre arcate. I lavori presero il via subito dopo la demolizione della vecchia struttura, dalla quale si ricavarono ben duecento tonnellate di ferro.

Ma diverse difficoltà d’ordine tecnico costrinsero ad allungare i tempi della realizzazione. Durante gli inverni del 1940 e del 1941 furono costruite le spalle e le pile, profondamente incassate nel greto del fiume. La lavorazione fu però sospesa nel marzo 1942 a causa degli eventi bellici. Verso la fine della guerra, gli alleati completarono provvisoriamente l'opera, poggiando sulle strutture esistenti un ponte militare metallico. Solo nel 1949 i lavori ripresero secondo il primitivo progetto: il nuovo ponte Aleardi fu completato il 30 giugno 1950, ed inaugurato due giorni più tardi.
Fonte: Notiziario BPV numero 2 anno 1999

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